Entre lo ilícito y lo ilegal: la dinámica del robo de carga y sus zonas grises

Between the Illicit and the Illegal: The Dynamics of Cargo Theft and its Gray Areas

LEONARDO JOSÉ OSTRONOFF¹

FERNANDO SALLA¹

ELIAS DAVID MORALES MARTINEZ²

¹Universidade de São Paulo, Brasil

²Universidade Federal do ABC, Brasil

Resumen

Este artículo discute los delitos contra la propiedad en la modalidad del robo de carga. Igualmente, analiza la dinámica criminal en la que se insertan estos delitos, así como las respuestas institucionales y empresariales para controlarla. Se observa el robo de carga como manifestación de las áreas grises establecidas entre lo que es lícito e ilícito, entre ambientes públicos y privados. El artículo describe las dos principales tipologías de este delito: los cometidos aleatoriamente y los especializados. También se discute el destinatario, la figura relevante de esta modalidad criminal. El argumento central del artículo es que este delito, al afectar los intereses de las corporaciones económicas, promueve una articulación con los sectores públicos, especialmente la policía. La metodología utilizada fue la investigación documental con la policía y fuerzas armadas así como entrevistas con policías civiles, militares, oficiales superiores de las fuerzas armadas, empresarios y personas detenidas por este delito.

Palabras clave: robo de carga; dinámica criminal; delito contra la propiedad

Abstract

This article discusses crimes against property in the form of cargo theft. Likewise, it analyzes the criminal dynamics in which such crimes are inserted, as well as the institutional and business responses to control it. Cargo theft is observed as a manifestation of the gray areas established between what is legal and illegal, between public and private environments. The article describes two main types of this crime: those committed randomly and those that are specialized. The target, the relevant figure of this criminal modality is also discussed. The central argument of the article is that this crime, because it affects the interests of economic corporations, promotes an articulation with public sectors, especially the police. The methodology used was the documentary investigation with the police and the armed forces as well as interviews with civilian and military police, senior officers of the armed forces, businessmen and people arrested for this crime.

Keywords: cargo theft; criminal dynamics; crimes against property

Durante el año de 2017, en los estados de Río de Janeiro y São Paulo, el robo de carga alcanzó proporciones interpretadas como inaceptables por empresarios y autoridades. Las condiciones persistentes de inseguridad expresadas por homicidios, conflictos provocados por el narcotráfico, los delitos contra la propiedad en general, fueron agravados por el aumento del número de casos de robo de carga, lo que fue considerado como una justificación para la intervención en el Área de Seguridad Pública del Estado de Río de Janeiro en febrero de 2018. Tal acción política, movilizó tropas y equipos de las fuerzas armadas, trasladándose a estos el control de la seguridad pública en ese Estado. Al mismo tiempo, la intervención, como acuerdo político, expresó la compleja intersección de dinámicas e intereses criminales, económicos, corporativos y políticos en la gestión del orden urbano.

El propósito de este artículo sigue tres direcciones de análisis: (1) el lugar que ha ocupado el robo de carga en Brasil en la dinámica criminal contemporánea; (2) los mecanismos que activan las empresas perjudicadas por robos en términos de seguridad de sus activos; y (3) las respuestas de los poderes públicos frente a este delito. Tomaremos como objeto de nuestra reflexión el robo de carga que se realiza por entidades colectivas —pandillas, grupos delictivos organizados ya estructurados— sobre cargas de empresas transportadas por carretera a través de camiones de propiedad de conductores autónomos o empresas especializadas en transporte y logística. Trabajamos aquí con los aspectos amplios de la definición dada por Justus et. al. (2018) con relación al robo de carga como substracción de mercancías para revenderlas cuando las están transportando. Por dinámica criminal queremos decir las prácticas de personas y / o grupos que se contraponen a las demarcaciones establecidas como delito por la ley. Consideramos tales prácticas no tan solamente en su dimensión estrictamente legal, específicamente sobre la violación de una norma, sino que también desde el punto de vista sociológico, como parte de un conjunto de procesos sociales complejos en los que interactúan estos individuos y grupos, y que pueden moverse entre lo legal e ilegal, entre lo que es lícito e ilícito. Por “legal” entendemos las prácticas que están de acuerdo con las leyes establecidas por un estado nacional o por convenciones internacionales. Ya “ilegal” se refiere a quienes violan estas leyes y convenciones. “Ilícitas” son aquellas prácticas que, además de no seguir la ley, están reñidas con cuestiones morales y contienen un sentido de algo que no es legítimo.

Cabe señalar algunas particularidades del robo de carga que justifican la presente reflexión. Primero, este tipo de robo generalmente no solo afecta a grandes empresas y corporaciones (las que producen los bienes, empresas de transporte, empresas de seguridad privada; compañías de seguros y, a veces, almacenes minoristas). El hecho de llegar a los bienes patrimoniales, específicamente a las corporaciones económicas, coloca otra dimensión en ese delito contra la propiedad. Esta asimetría, que existe entre una víctima individual y otra corporativa, se reflejará, en consecuencia, en los diferentes efectos económicos del fenómeno y sobre todo en los acuerdos políticos destinados a su represión e incluso al castigo.

En segundo lugar, este tipo de delito ha servido como un verdadero observatorio de medidas de seguridad para su prevención y contención (dispositivos de rastreo, cerraduras especiales, control de carga, escoltas especiales, etc.). Se forma un verdadero complejo de negocios alrededor de este crimen tanto para la creación y producción de artefactos como para la generación de servicios especializados.

En tercer lugar, las pérdidas por robo de carga desencadenaron intensas acciones políticas que movilizaron sindicatos, asociaciones empresariales, federaciones industriales y comerciales. Tales acciones políticas han resultado en un trabajo cada vez más articulado entre las instituciones patronales con el sector público, especialmente la policía, en mecanismos de cooperación operativa que involucran la movilización de recursos materiales y financieros. Como ejemplo, en el año 2018, la Intervención Federal en el Área de Seguridad Pública del Estado de Río de Janeiro refleja este perfil de articulación política para contener el robo de carga.

En cuarto lugar, en el ámbito de la dinámica criminal, este tipo de delito no favorece las acciones individuales, sino que requiere una acción colectiva, planificada y organizada para que tenga efecto. Igualmente, es necesaria la movilización de diversos recursos como por ejemplo, armas de fuego, automóviles, camiones, espacios de almacenamiento de carga robada, red receptora (particulares o empresas) para la circulación de estas mercancías.

El robo de carga se puede insertar en el conjunto de las llamadas economías subterráneas de mercados ilegales que han proliferado en las últimas décadas, a raíz de la internacionalización de la economía y la intensificación de los flujos comerciales y financieros cuyos máximos exponentes son el tráfico ilícito de drogas, el tráfico de armas, la falsificación de mercancías y el contrabando (Kokoreff, 2007). El tema central es que, como afirma Telles (2009), el mundo urbano está atravesado por una red de ilegalismos, nuevos y viejos, que a su vez forman circuitos y redes sociales en donde las prácticas ilegales no son ocasionales, sino constitutivas de una economía urbana. En este sentido, hay una zona gris que se forma entre lo ilegal y lo legal, donde la vida social está atravesada por un gran número de ilegalidades y flujos transnacionales, como el narcotráfico y el contrabando, siendo los más evidentes en el medio urbano.

El robo de carga configura esta transitividad entre lo legal y lo ilegal. Los bienes producidos en la legalidad, una vez que han sido robados, son incorporados a otro circuito que también atraviesa por la ilegalidad para su almacenamiento y, sobre todo, para su comercialización posterior. La carga robada puede dispersarse y comercializarse en zonas de bajos ingresos y en circuitos comerciales informales. Pero en muchos casos, también puede haber la participación de empresarios formales que trabajan en la recepción, distribución y venta de mercancías provenientes de robos de carga, demostrando más claramente la posibilidad de una transitividad entre mercados legales e ilegales. Por lo tanto, no se trata de entender solamente el delito de robo de carga, sino el conjunto, la red de relaciones económicas y sociales que existen entre los diferentes actores en estos acuerdos que combinan aspectos legales e ilegales.

Es importante determinar el papel que ocupa el robo de cargas en la dinámica criminal. ¿Sería un "derivado" del agotamiento de la acción de los grupos de robo a bancos? Las medidas de seguridad adoptadas para defender los activos financieros de los bancos, ¿tendría alguna relación con el crecimiento del robo de carga? ¿Existe alguna relación funcional y complementaria entre esta modalidad y el narcotráfico? ¿Serían los robos de carga cometidos por el llamado “crimen organizado”? Si estos crímenes afectan directamente al mundo corporativo, ¿sería el robo a bancos y el robo de carga objetivos más relevantes de las acciones gubernamentales y, en consecuencia, una cooperación más estrecha entre las autoridades que cumplen la ley y las empresas involucradas?

No hay datos o investigaciones que hayan recopilado suficiente información para responder a todas estas preguntas. Sin embargo, como demostraremos en este artículo, hay un aumento del robo de carga, tanto en Sao Paulo como en Río de Janeiro, a pesar de los avances en seguridad de las empresas y el incremento de las intervenciones policiales para su moderación. Discutiremos los posibles caminos que explican este fenómeno, teniendo en cuenta que esta modalidad de crimen siempre exige recursos de naturaleza diversa para su implementación, es decir, inversión constante en armas, vehículos, logística de almacenamiento y contactos para el flujo de mercancías robadas. Por otro lado, analizaremos cómo fueron las reacciones del mundo corporativo a este tipo de delito, así como las respuestas dadas por los gobiernos, incluidas las acciones represivas de la policía.

Otra actividad que genera ganancias financieras inmediatas es el narcotráfico, que también tiene sus costos económicos y riesgos operativos, pero no requiere enfrentar los mecanismos de seguridad que tienen las corporaciones económicas. Por lo tanto, la cuestión planteada en la primera hipótesis, es ¿por qué el robo de carga habría atraído a individuos o grupos mientras que el narcotráfico podría ser la forma más rápida y directa para conseguir dinero? Se puede considerar que el narcotráfico en el comercio minorista en el estado de Sao Paulo está fuertemente controlado por la organización criminal Comando Vermelho (CV) y por el Primer Comando de la Capital (PCC) (Manso y Dias, 2017), lo cual implica que el acceso a este tipo de comercio no es tan fácil, impulsando otras actividades criminales. A la inversa, el aumento de los casos de robo de carga podría considerarse como la diversificación de las actividades de estos mismos grupos consolidados (que incluso pueden operar en la venta al por menor del narcotráfico) para ampliar los recursos económicos.

La segunda hipótesis para explicar el aumento de la delincuencia de robo de carga en los últimos años se asocia con el funcionamiento del sistema policial. La pregunta que se plantea en este caso es: ¿la precarización de la policía civil (la falta de policías, de equipos, de logística y de condiciones mínimas para investigar y reprimir) sería una causa para este aumento? Estas condiciones ¿aumentarían las oportunidades favorables al robo de carga? En este sentido, se supone que esta hipótesis cruza la correlación deseada entre la intervención de mecanismos de control social con la reducción de la delincuencia.

Para el desarrollo de este artículo, se llevó a cabo una investigación documental con las agencias policiales, las fuerzas armadas y las fuerzas comerciales, recopilándose información sobre el robo de carga. Entre los documentos consultados se encuentran: (a) los manuales de gestión de grandes empresas minoristas en Brasil; (b) estudios sobre hurto, robo, apropiación indebida y recepción de cargas de PROCARGA/SP; (c) los actos jurídicos de la Intervención Federal en el área de Seguridad Pública del Estado de Río de Janeiro y (d) otros documentos que se encuentran en CENDOC (Centro de Documentación de la Fuerza Aérea Brasileña), en la Base Afonsos (Río de Janeiro/RJ), principalmente el Plan Estratégico, el Plan de Gestión del Conocimiento, el Plan de Preparación de la Transición y el Plan de Gestión de Riesgos. También utilizamos material periodístico de los principales diarios de Río de Janeiro y Sao Paulo publicados durante el período 2017-2019, con respecto a las iniciativas de represión a través de operaciones especiales.

Se realizaron entrevistas con empresarios (3 en São Paulo y 2 en Río de Janeiro), con empleados del sector de la logística empresarial (10 en São Paulo y 4 en Río de Janeiro), con dirigentes sindicales (4 en São Paulo y 2 en Rio de Janeiro) y principalmente con la policía (6 en São Paulo y 3 en Río de Janeiro) y los oficiales del alto mando de las Fuerzas Armadas, uno de ellos del Centro de Comando de Operaciones (CCOp) del Comando Militar del Este (CML). Es necesario decir fueron consultados los informes sobre tres personas detenidas por robo de carga. Es importante aclarar que la identidad de todos los entrevistados ha sido preservada en la investigación. Las entrevistas fueron individuales y grabadas con el consentimiento de los participantes. Un guion semi-estructurado fue utilizado con temas según los cuales, el entrevistado expresaba sus ideas de la manera más libremente posible, con la menor intervención del investigador.

En la primera parte del artículo, encontramos el robo de carga en la “historia de las prácticas criminales” en Brasil, insertándola en lo que podría llamarse modernización del delito que se produce desde mediados del siglo XX. Enseguida, presentaremos un breve panorama de este tipo de delitos en São Paulo. Después, discutiremos las posibles razones del aumento del número de casos de robo de carga en Río de Janeiro y Sao Paulo. Por fin, presentamos la relación de los intereses económicos de las corporaciones afectadas por este tipo de delitos con la maquinaria política y administrativa pública, donde los sujetos públicos y privados se confunden.

Modernización del Crimen

Los estudios sobre criminalidad en Brasil, dentro del contexto de las Ciencias Sociales, aumentaron considerablemente a partir de la década de 1980. Sin embargo, hay una historia por escribir, una genealogía a construir que considere una pluralidad de procesos económicos, sociales, políticos, culturales que formaron, en diversas etapas de nuestra historia, diferentes sujetos y actividades en la llamada dinámica criminal.

Pocos estudios han asociado los nuevos acuerdos para el desarrollo económico, político y social a través de los cuales el país ha pasado desde el siglo XX hasta la actualidad, incluidos los cambios de vida en el mundo rural y especialmente en el mundo urbano creando nuevas formas de interacción humana, de expectativas, deseos, percepciones, sentimientos y también nuevas dinámicas delictivas. Una de las pocas incursiones en esta área ha sido la obra de Michel Misse (1999).

En este sentido, la propuesta aquí es insertar la modalidad de robo de carga como expresión de un tipo de acción penal asociada a condiciones propias de las últimas décadas en Brasil, con especial énfasis en Sao Paulo y Rio de Janeiro. Una modalidad de acción colectiva, organizada, que envuelve mercancías generalmente transportadas por carretera, que requiere planificación, cooperación entre miembros que la ejecutan, sincronización de movimientos y, sobre todo, diversos recursos como armas, automóviles, camiones y espacios para almacenamiento de mercancías robadas.

Para decirlo de manera muy concisa, los crímenes que fueron capturados por el sistema de justicia penal al inicio del siglo XX, fueron en su mayoría aquellos practicados contra las personas (homicidios y lesiones corporales), perpetrados por individuos en espacios domésticos o en lugares de trabajo como haciendas (Salla, 1999). Los crímenes contra la riqueza fueron en su mayoría practicados por individuos, aunque también fueron formaron pequeños grupos para asaltar establecimientos comerciales y residenciales (Bernardi, 2000). Los objetivos constantes de los ataques policiales eran los llamados "bribones", los proxenetas y especialmente los "vagabundos".

Desde mediados del siglo XX, la inserción en el circuito social de pequeños grupos delictivos conformados por hampones, criminales y vagabundos, muchas veces creados internamente en los propios centros de detención, darían las condiciones para la conformación de lo que Foucault (1987) llamó como una delincuencia delimitada, capaz de formar grupos y pandillas más consolidadas y que llegarán a tener un mayor protagonismo en la delincuencia urbana, especialmente a partir de la década de 1940 (Salla, 2015; Misse, 1999).

Los robos de residencias y casas comerciales fueron los principales objetivos de estos grupos. Sin embargo, el atraco a bancos y el narcotráfico supusieron el rediseño de las principales formas de organización de estos grupos. Edmundo Campos Coelho (2005) señala que los robos a bancos fueron escasos hasta principios de la década de 1970 cuando los grupos políticos guerrilleros que surgieron en Brasil comenzaron a recurrir a este tipo de acciones para obtener recursos financieros. Los delincuentes comunes también ingresaron a este tipo de delito.

Una vez que ladrones de bancos, empezaron a enfrentar una represión cada vez más dura y también medidas de contención que obstaculizaron las operaciones representando un alto costo adicional al arresto y a la condena de los involucrados, se generó una migración de estos grupos y de la mayoría de sus integrantes hacia el narcotráfico. Es en este contexto en el que grupos como CV y PCC, que practicaron en algún momento asaltos a bancos, después se dedicaron al tráfico ilícito de drogas como principal fuente de obtención de recursos financieros. Como observó Antônio Luiz Paixão, "las actividades prácticas de atraco a bancos y narcotráfico ya habían enseñado a los ‘nuevos’ delincuentes la acción organizada como requisito de eficiencia" (Paixão, 1987, p. 77). Tales prácticas, se derivarían de lo que él llamó como “modernización del crimen”. Por lo tanto, hubo un “aumento” en la criminalidad, con las modalidades de atraco bancario, tráfico ilícito de drogas e incluso robo de carga que moviliza la acción organizada y permite cierta fluidez entre los grupos "únicos" que pueden operar en este tipo de delitos y otros más estructurados (como CV o PCC). Estos grupos ejercen fuerte presencia en las cárceles y pueden reclutar nuevos miembros, ya sea por capacidad financiera o por el dominio político, moral o normativo que ejercen en el ámbito carcelario.

A continuación, presentamos cómo se ha dado el robo de carga en el Estado de São Paulo, con base en la información recopilada de los agentes de policía que fueron entrevistados.

Robo de carga

¿Cómo ha funcionado el robo de carga en São Paulo? Vemos dos tipos de grupos actuando en esta modalidad que dejan entrever la dinámica criminal que los impulsa. Según algunas autoridades entrevistadas, hay grupos que roban aleatoriamente y grupos "especializados". Los primeros serían aquellos que no tienen el conocimiento completo, cogen un carro, salen por la mañana y se quedan en puntos estratégicos al acecho, esperando que algún camionero se distraiga. Como muchos camioneros pasan horas viajando sin dormir, llegan a la ciudad de Guarulhos (una de las regiones con mayor incidencia de este crimen en Sao Paulo) cansados y distraídos, siendo objetivos viables.

Tales grupos generalmente operan con cuatro personas y roban cargas de productos fáciles para vender, por ejemplo, cigarrillos y alimentos. En muchos casos, ni siquiera saben lo que están robando, simplemente aprovechan la oportunidad: "El criminal, muchas veces roba un camión; este es el caso del cual estoy hablando, del jueves pasado, cuando robaron un camión y ni siquiera sabían lo que había allí dentro” (Entrevistado G).

Muchos camiones e incluso los productos pueden monitorearse con chips. Productos como teléfonos móviles, bebidas, cigarrillos etc., son más atractivos, ya que dificultan el seguimiento, puesto que ninguna empresa va a poner un chip en cada producto, por ser económicamente inviable. La policía y las compañías de seguros difícilmente pueden descubrir en dónde este tipo de carga seria vendida.

Esta clase de mercancía se puede comercializar en cualquier establecimiento entre los muchos esparcidos por la región en donde fue robada, como en los mercados de barrio, en un bar o incluso en un gran almacén. Lo cierto es que rastrear una carga robada muchas veces es difícil y los grupos que actúan aleatoriamente lo saben muy bien. Los robos que estos grupos cometen suelen ser siempre pequeños; el objetivo es obtener dinero para la manutención diaria durante períodos limitados, puesto que los lucros obtenidos no son grandes. Estos ladrones no roban con armas de alto calibre y generalmente utilizan revólveres (38 o 32). Los grupos pueden están conformados por jóvenes que no tienen mucha experiencia, ni siquiera cuentan con armamento sofisticado e incluso “pueden ocurrir aquí muchas veces robos de carga sin armas” (Entrevistado G). Este tipo de acción, sin arma, es lo que se llama "sapo", es decir, poner la mano debajo de la camisa fingiendo tener una pistola. En cualquier caso, estos grupos, que actúan aleatoriamente, tienen prisa por deshacerse de los productos robados y rápidamente “queman” el cargamento —ponen rápidamente en circulación la mercancía robada, se deshacen de ella— por temor a ser arrestados.

Un factor importante es que muchos camiones hoy tienen chips de seguimiento, conocidos popularmente como "ángel". Según el entrevistado G, “existe un sistema de seguridad que utilizan las empresas, al que llaman «anzuelo» o «ángel», que es cuando se coloca un rastreador en una caja específica, por ejemplo, dentro de una TV”. Para interrumpir la señal de vigilancia, los ladrones de carga tienen un dispositivo conocido como "diablito", por la forma de sus antenas:

(...) utilizan un dispositivo llamado "jamer" o comúnmente llamado "diablito", que es como un módem. Verá, es un módem gigante, pero con varias antenas. Pero es idéntico al modem, la diferencia es que es más grande y tiene varias antenas y eso es lo que corta la señal de cualquier radio, celular e internet. (Entrevistado Y)

Este dispositivo ("diablito") podría incluso cortar la señal de los radios de la policía, lo que hace que los ladrones de carga sean aún más efectivos. Esto demuestra una sofisticación en la organización de estas bandas especializadas en la medida que utilizan equipos que implican un mayor costo para este tipo de acción criminal. Según el entrevistado Y:

Los grupos para apoderarse del camión tienen dos opciones: emparejarse y decirle al conductor del camión que se detenga, lo que puede ser peligroso debido al tamaño del vehículo; o lo más usado, los carros pasan diciéndole al camionero que hay un problema con su vehículo, haciéndolo dos o tres veces, hasta que el conductor del vehículo se detiene. Luego, llevan al conductor del camión a un [lugar para tenerlo en] cautiverio. A veces, en un mismo lugar, llegan a tener tres camioneros, porque los ladrones están repartiendo tres cargas de tres camiones diferentes.

En este punto de la operación, un tema importante es el uso mínimo de violencia por los ladrones de carga. Según los entrevistados, ellos prefieren actuar con la mayor tranquilidad posible: “no tienden a matar y no quieren atacar” al conductor rehén. Los integrantes de estos grupos saben que si matan a alguien durante el asalto las reacciones serán mayores y la policía estará más dedicada al caso, lo que aumentará el riesgo de prisión.

En relación con el camión, lo llevan a un "hueco", lugar donde se coloca la carga robada. Los grupos recurren a un golpe conocido como "guacamayo", que consiste en alquilar, con documentos falsos, un hangar. Pagan el primer mes y usan el espacio para cometer los delitos. Luego desaparecen, sin dejar rastro, es decir, el “guacamayo se va volando” (entrevistado Y). La misma situación se observa en los Estados Unidos de América donde, según Burges (2013), el robo de carga es casi exclusivamente un delito no violento que recibe menos castigo.

(...) generalmente, el receptor es un tipo que el mundo criminal ya conoce, es el 'fulano de tal'. Supongamos, está el receptor de 'Bolita', el mundo del crimen ya lo conoce. Entonces, cada cargamento que roban, lo llevan a "Bolita", Bolita mira la mercancía y dice, como en una subasta, 'doy tanto', el hombre responde 'no, eso ahí, es muy poco, quiero al menos tanto ...' entonces Bolita puede decir "no, no quiero, pon la carga en tu camión y llévatela" y al hombre le toca aceptar. (Entrevistado Y)

En el caso de los grupos que actúan aleatoriamente, la "subasta" es bastante común: llegan con la carga robada, el receptor evalúa la carga y ve si le interesa a él o a alguien más. Hay una especialización entre los destinatarios en cuanto a los productos con los que trabajan. Si la carga es interesante, mandan descargarla en el propio hangar. Una vez hecho este servicio, tiene que pagar. Esta es una regla. El reenvío a otro se hace teniendo la “primacía de la carga” y, así, se gana el 10% del valor:

(...) todo es profesional y el criminal ya sabe que el esquema es así, entonces, se deja esa subasta, viene el tipo con la mercancía, “¿cuánto vale? ", "ah, doy 10 por esto aquí", "ah, 10 no es suficiente, quiero 20", así, hasta llegar a los 15 o ... (Entrevistado O)

Como es un mercado, aunque sea ilegal, el receptor ejecuta una acción de compra, por lo tanto, hay una negociación del precio. Este es el agente en la cadena de robo de cargas que establece, al menos en parte, el precio de la mercancía traída por los ladrones. El cálculo de cuánto valen los bienes no corresponde al precio que tienen antes de ser robado, sino que el criterio más importante es la facilidad para venderla: “A veces, una carga más barata, se vende más rápido” (Entrevistado Y).

Cuando el ladrón presenta la carga, tiene en cuenta el valor que el destinatario le pondrá cuando la vaya a ofrecer. No es solo el valor de la carga, sino el riesgo que representa, porque si un producto es valioso y muy específico, queda evidente que es fácil de identificar y difícil de ser comercializado.

Esto no significa que el valor de carga anterior sea despreciado, lo que ocurre es una evaluación con criterios distintos: la facilidad de venta y la probabilidad de rastrear esa carga, ya sea por vigilancia electrónica o por observación del comportamiento por parte de las empresas de gestión de riesgos. De esta forma, cuando el receptor detecta una mercancía que no tiene fácil distribución, le baja el precio a lo mínimo, solo para demostrar que no quiere aquella mercancía. Es relevante, entonces, que el producto ofrecido se ajuste a la red logística del receptor, es decir, que se conozca a quienes serían los interesados en esa mercancía que se está negociando.

Además de haber una cierta especialización entre los destinatarios, con relación a los productos que reciben y distribuyen, existen también redes de receptores. Cuando llega a uno de ellos una mercancía que no es de su especialidad o de su interés, se la puede referir a otro receptor que trabaja con ese tipo de mercancía.

Por otro lado, en el caso de robos cometidos por grupos “especializados”, la forma en que funciona suele ser muy diferente. La carga se entrega directamente al receptor, en la forma en que se acordó previamente. Sin embargo, los grupos "especializados" también pueden robar cargamentos impulsados por interés propio y no solamente a partir de los pedidos que reciben. En este caso, siguen el esquema de “subasta”.

En cuanto a la recepción, hay dos tipos, según relatan los entrevistados. El primero es el receptor "doméstico", que distribuye la carga en la misma región donde se produjo el robo. El segundo es el receptor "empresario". Para los expertos entrevistados es unánime que este grupo es formado por grandes empresarios que tienen negocios legales: “porque el destinatario, la mayoría de las veces, tiene un negocio autorizado, él tiene un negocio legal” (Entrevistado K). Ellos son industriales o propietarios de grandes cadenas minoristas, siendo este el segmento donde estaría la mayoría de este tipo de receptores, según el entrevistado V, miembro de la unidad policial DIVECAR (División de Robo, Recepción de Vehículos y Carga de Sao Paulo):

Ahora una cosa, centrémonos en el empresario receptor. El hombre de negocios es un empresario, es dueño de su empresa y compra todo. Ya detuve a un industrial. ¿Pero como así un industrial? Industrial, el hombre tiene una industria que no es una empresa siderúrgica, pero es una industria que produce, ¿produce qué? Cables eléctricos y demás, entonces la bobina de acero y la bobina de cobre, se importa de Chile. La bobina de acero es producida en Cosipa y CSN, Volta Redonda. En el camino, se roba la mercancía, luego dices “oye, ¿robaron bobina de acero?" Un camión entero con las bobinas, todo es robado. La policía llega, y la factura que muestran es falsa. Entonces, en lugar de ir al destinatario, se desvía a otro comprador. ¿Quién compra una bobina de acero, sino un industrial? ¿Quién compra una bobina de cobre, sino una persona industrial? ¿Entendido? (Entrevistado V)

El entrevistado continúa diciendo que exactamente por tratarse de grandes empresarios, es decir, gente que tiene prestigio y poder en la sociedad, la prisión de este tipo de receptor presenta "dificultades", después de todo, se trata de miembros de la élite económica del país. Este hecho demuestra lo difícil que es romper con el mercado del robo de carga ilegal, ya que su combate no es solo una cuestión de planificación policial, sino que atraviesa espacios de enorme poder social, haciendo evidentes los límites de la acción policial.

Otros encuestados citan el segmento farmacéutico, no el relacionado con las pequeñas farmacias de barrio, sino el relativo a las grandes cadenas cuyos dueños también son empresarios con prestigio en la sociedad. Según el entrevistado L: “Farmacia, una red de farmacias. Robas a la industria farmacéutica o robas al distribuidor, ¿quién comprará al final? ¿Aquella farmacia pequeña de allí, la pobrecita del barrio? No, esa no tiene capital para pagar todo eso..."

Hay emprendedores que solo trabajan con bienes lícitos otros solo con bienes obtenidos mediante robo de carga y hay emprendedores que combinan los dos, trabajan con bienes robados y bienes que circulan legalmente. Los que se mueven entre lo legal y lo ilegal pueden ofrecer productos a precios inferiores al mercado, haciendo que su tienda sea más atractiva para los consumidores. Se benefician también por la condición legal en la que operan, ya que, si solo vendieran carga robada, el esquema sería demasiado evidente para las fuerzas policiales. El entrevistado V identifica que este proceso es muy común en los grandes almacenes.

En resumen, el robo de carga es una forma de delito que aprovecha la conexión entre los sectores legal e ilegal. El mercado ilegal derivado del robo de carga funciona porque tanto el sector legal del comercio como el sector minoritario lo absorben claramente. Por lo tanto, este tipo de mercado necesita una conexión con los sectores jurídicos, reforzando la idea del área gris en la que opera. Las estructuras ilegales necesitan las legales y viceversa (Hirata, 2019), es parte del juego del mercado.

El contexto del mercado ilegal de robo de carga

La siguiente tabla muestra el número de robos de carga en los estados de Río de Janeiro y São Paulo de 2003 a 2019. Comparando los números, podemos observar que no hay una evolución semejante en las dos regiones. En el caso de São Paulo, el crecimiento fue constante a lo largo de los años; mientras que en Rio de Janeiro no fue así. En Sao Paulo, entre 2003 y 2007 el número de robos registrados fue aproximadamente 4,000, cayendo significativamente en 2008 a 3,172. En Río de Janeiro, entre 2009 y 2010, el número de robos fue alrededor de 2,000, comenzando a aumentar a partir de 2011, presentando una leve caída de 2012 a 2013. Así, en el caso de Río de Janeiro, el número de ocurrencias no tuvo el mismo comportamiento que la curva ascendente presentada en Sao Paulo.

En relación a Sao Paulo, podemos ver en la tabla a continuación que hay tres períodos que merecen ser resaltados: de 2003 a 2004, lo que podría ser llamado como el primer auge del robo de carga; el segundo, de 2008 a 2009, cuando hay un aumento significativo de 6,653 a 7,776 ocurrencias. Seguidamente encontramos una caída, en 2011, a 6,958 casos, pero luego hay un crecimiento constante. En el año 2015 se registran 8,490 robos, y en 2017, 10,584, representando un aumento de aproximadamente 11%, que corresponde al llamado "tercer boom" del robo de carga, y que corresponde al período en el que se inserta esta investigación.

Nuestro interés aquí es la fase que se inicia en 2015, debido al pico que alcanzó en ambos estados para el año 2017. Los datos semejantes de Río de Janeiro y de Sao Paulo también nos llama la atención, considerando que el estado de Río de Janeiro tiene una población más pequeña y una concentración empresarial menor que la de Sao Paulo. En términos de comparación, Río de Janeiro y São Paulo en este período (2015/2017) muestran un desarrollo similar: un alto crecimiento que alcanzó su pico en 2017 (10,599 casos en Rio y 10,584 en São Paulo), con un descenso en 2018 (9,182 y 8,738 casos respectivamente). Considerando los datos de 2019 sólo hasta junio, la similitud se mantiene entre las dos ciudades (4,690 y 4,165). Llama la atención que las cifras absolutas en este intervalo desde 2015 son aproximados a cada año, lo que no sucedía hasta 2014. De todos modos, lo que está confirmado es el crecimiento del robo de carga, tanto en São Paulo como en Río, a partir de 2015.

Tabla 1. Número de robo de carga por año en Rio de Janeiro y Sao Paulo (2003-2019)

Fuentes: Instituto de Seguridad Pública de Rio de Janeiro - ISP (2019) y Secretaría de Seguridad Pública del Estado de Sao Paulo - SSP/SP (2019).

¿Qué más nos pueden decir estos datos, especialmente con relación al aumento del número de robos de carga en el período 2015/2017? ¿Cuáles fueron las razones de tal aumento? Un primer aspecto a considerar es que se trata de la dinámica de los mercados ilegales y cómo se articulan con los ilegalismos en general (Foucault, 1987). La búsqueda del beneficio racional es una condición para la existencia de la economía de mercado (Weber, 2000) y, en este sentido, los mercados ilegales no escapan de esta regla. Weber señala que, para garantizar la obtención de beneficios, la actividad económica debe evitar determinadas situaciones o inconvenientes vislumbrando diferentes previsiones como sinónimo de prevención. Como observó Luiz Eduardo Soares (2000), la búsqueda de la garantía de rentabilidad también se ve en los mercados ilegales, ya que “los delincuentes calculan costos y beneficios y toman sus decisiones como cualquier actor racional. Por lo tanto, ellos migran, se mueven, buscan lugares donde haya una buena oferta de beneficios e índices de riesgo reducidos” (p. 367).

Dentro del mundo empresarial, la Federación de Industrias del Estado de São Paulo - FIESP (2017) reconoció que el robo de carga reorganizó todo el cálculo de rentabilidad de sus afiliados. Según FIESP (2017), hubo un aumento del 17,1% en el robo de carga en el estado de São Paulo durante el período 2015/2016. Este hecho obligó a las empresas a aumentar los costos de seguridad privada, ya sea con escoltas armados o sistemas de seguridad electrónicos como CCTV (circuito cerrado de televisión). Hubo un aumento en el precio de los seguros, creando una tarifa de emergencia excepcional (Emex) para los productos transportados a Río de Janeiro, lo que acabó incrementando el costo de cada producto. Para muchas empresas, esto representó una pérdida de competitividad con relación a los precios internacionales. Este aumento en los costos del mantenimiento empresarial favoreció la movilización de empresarios en adoptar medidas más severas para contener el robo de carga.

Con respecto a las razones de ese aumento, las respuestas no parecen sencillas. En entrevistas con agentes de la policía civil, el aumento del robo de carga en el período 2015/2017 ocurrió por tres razones. Primeramente, el robo de carga representó una preocupación menor para la policía. Todos los entrevistados, sin excepción, informaron que existe una jerarquía de estatus entre los delitos investigados, ocupando el primer lugar los homicidios. Según los entrevistados, el robo de carga sería un delito menos “prestigioso para investigar”, precisamente porque no presentaría mayores dificultades en su resolución ni tampoco tendría relevancia en la opinión pública. Sería un delito "común", que ocurre a diario y preocupa, sobre todo a empresas, transportistas y aseguradoras. Por supuesto, es la misma observación que hace Burges (2013, p. 35) al afirmar que el robo de carga es una prioridad muy baja para la mayoría de las agencias policiales estadounidenses, inclusive por parte de la Oficina Federal de Investigaciones (FBI), ya que es un delito considerado no violento. “Un paquete de pasta es un paquete de pasta (...) vendes la comida muy rápido. Vas a cualquier tienda de abarrotes, se lo vende a la gente, y ya no lo piensas más”. (Entrevistado D)

Muchos policías afirman que la recepción de la mercancía robada es uno de los principales elementos en la cadena del robo de carga. Es un delito que el Código Penal castiga con una sentencia suave. Según el entrevistado J: “la recepción es un delito, se practica sin violencia y sin amenazas graves y delitos cometidos así, tienen un trato más suave por la justicia”. Si el actor principal de este mercado ilegal es el receptor y la sanción por tal crimen es la más leve, se abre una brecha en donde la relación costo-beneficio aumenta, haciendo que la inversión en este mercado ilegal sea bastante atractiva.

En tercer lugar, hay un déficit en la fuerza policial que dificulta la adopción de medidas contra el robo de carga. De acuerdo con el Centro de Organización y Métodos de la Policía Civil de São Paulo, en 2015 hubo un déficit de 7.896 agentes de la Policía Civil. De acuerdo con un oficial de policía entrevistado, lo que sucedió en últimos años fue un “desmantelamiento de la policía judicial”, con una notable falta de miembros efectivos. Lo mismo ocurrió con la policía militar paulista, hecho confirmado por un coronel de la Policía Militar del Estado de Sao Paulo. Según el entrevistado, en 2015 la situación era la siguiente:

Entonces, para que tengan una idea, en ese período, el Gobierno informó que en la Policía Civil tenía 473 vacancias de delegado desocupadas, 2,070 vacancias de oficinistas abiertas, 2,625 investigadores policiales, 265 médicos forenses, 637 peritos criminales, 304 agentes de telecomunicaciones policiales, 106 papiloscopistas, 252 fotógrafos, 167 asistentes de papiloscopia, 529 agentes policías, 213 asistentes de necropsias, 69 técnicos- Oficiales, 186 asistentes de la morgue de la policía, lo que da un total de 7,896 profesionales de la seguridad pública que, en teoría, deberían haber realizado un concurso público para cubrir estas vacantes.

El déficit de personal y de estructura en las policías relacionadas en el combate contra el robo de carga en São Paulo, proporciona a los criminales facilidades en este tipo de delincuencia, haciendo más atractiva la inversión, así como mayor rentabilidad, ya que el riesgo de detenciones e incautaciones de bienes disminuye. Este sería el escenario favorable para la formación de un nicho de "inversiones" en el mercado criminal del robo de carga.

Robo de carga y crimen organizado

Una pregunta recurrente en el debate sobre el crecimiento del robo de carga a partir de 2015 tanto en Sao Paulo como en Río de Janeiro es si habría una mayor participación del crimen organizado, comprendiendo aquellos grupos que se formaron en las cárceles brasileñas, como el PCC y CV, los cuales tienen una fuerte presencia en el control del narcotráfico en el comercio minorista. Aunque existan pocos elementos empíricos que permitirían realizar tal asociación, algunas reflexiones son posibles. Según los datos presentados anteriormente, el robo de carga ha demostrado ser un mercado ilegal relativamente estable, aunque no tan rentable como el tráfico de drogas ilícitas. Si comparamos estas dos actividades, cada una tiene sus costos y riesgos.

Aparentemente el trafico tiene menos riesgos y costos cuando se le considera una actividad comercial que cumple con los intereses de una clientela específica. También implica una conversión de mercancía en efectivo. Por lo tanto, es controvertida la opinión de muchos entrevistados que han señalado el robo de carga como una forma de delito que representaría un riesgo menor para los actores involucrados. Precisamente, por eso atraería a muchos grupos delictivos organizados, que explican el auge de sus indicadores tanto en São Paulo como en Río de Janeiro en los últimos años. Según estos entrevistados, el crimen organizado estaría en mejores condiciones de hacer migrar los criminales a operaciones de robo de carga y comercializar los bienes obtenidos.

Hay dos aspectos en relación con este tema. El primero se relaciona con la migración hacia el delito del robo de carga por parte de grupos dedicados a los atracos bancarios. Los bancos tomaron varias medidas para prevenir robos, tales como puertas con cerradura, circuitos de TV cerrados, pinturas antirrobo en cajeros electrónicos y reorganización en la estructura de las agencias, incluyendo su tamaño, distribución espacial, así como una reducción constante del dinero efectivo en cada agencia (Ostronoff, 2015). Ante tales dificultades, los grupos que emigraron de allí habían acumulado conocimientos que trasladaron a operaciones en el robo de carga. Esos grupos ya estaban acostumbrados a tratar sistemas de seguridad y vigilancia, un factor necesario dentro del mercado de robo de carga ilegal para enfrentar la monitorización electrónica de cargas.

El segundo punto es que los grupos organizados tienen más recursos para llevar a cabo operaciones planificadas de robo de carga, como armamento, personal, vehículos, etc.

(...) los ladrones de bancos migraron al robo de carga hasta por rentabilidad, facilidad y agilidad para robar y deshacerse de la carga y poner el dinero en su bolsillo y por ser menos peligroso. Después de eso, ¿de qué nos damos cuenta? Muchos de ellos, incluso debido a esta masiva inversión en prevención, la mayoría migró para el tráfico, que es mucho más rentable. (Entrevistado V)

Si damos crédito a esta lectura realizada por la policía, que el mercado de las drogas es mucho más rentable, entonces, ¿por qué los grupos organizados tendrían tanto interés en actuar en el robo de cargas? Aunque no haya una evidencia en la cual se apoye la investigación, se puede considerar que las operaciones de robo de carga son de interés para grupos organizados únicamente como accesorio y no como actividad principal.

Las oportunidades y el cálculo de la rentabilidad se dirigirían a dichos grupos solo a determinadas operaciones y no como principal fuente de ingresos. También se puede considerar que el robo de carga es ejecutado por grupos que tienen una determinada estructura, pero que están "sueltos", que tienen tan sólo relaciones superficiales con grupos organizados más consolidados (como CV y PCC). Tales evaluaciones obstaculizan la falta de datos sobre la cantidad de los robos de carga que son practicados por grupos con poca estructura, aquellos que actúan aleatoriamente. Se puede especular que el narcotráfico es el mercado ilícito más lucrativo en las principales ciudades, como Río de Janeiro y São Paulo, por grupos que consolidaron históricamente su dominio sobre el comercio minorista de drogas- como CV y PCC – y representa, al mismo tiempo, un mercado que no permitiría el acceso a personas o grupos no afiliados.

Por lo tanto, quedaría como alternativa el robo de carga como actividad que, si bien tiene altos costos, el riesgo no está exento de rentabilidad. Lo que también puede impulsar a muchas personas y grupos sueltos a hacer parte de grupos organizados ya consolidados, es el cambio del uso del dinero en especie debido al uso de tarjetas de débito y crédito, el llamado dinero virtual. En el año 2006, el dinero efectivo representó el 45% de los medios de pago, mientras que las tarjetas sólo el 17%. El porcentaje cambia mucho en 2016, con un 38% en efectivo y 33% con tarjetas. Una proyección de Boanerges & Cia – Consultorías Financieras, muestra que en 2026 el efectivo representará el 25% del medio de pago, mientras que tarjetas lo harán en 45%. Así, con menos dinero en efectivo en las calles, los asaltos a personas y a los establecimientos comerciales dejaron de ser una opción de tener dinero efectivo, ya que los consumidores utilizan mucho más las tarjetas, lo que disminuye la circulación del dinero en efectivo. No se debe ignorar que el robo de carga, a pesar de todos los factores descritos en esta investigación, puede ser un modo atractivo de generación de recursos financieros, lo que puede haber influido en el aumento de ocurrencias durante el período 2015/2017.

Respuestas al robo de carga

Las autoridades se han movilizado para enfrentar el asalto a bancos bien sea como actividad política o como un delito común. Al mismo tiempo, las corporaciones financieras (especialmente la Federación Brasileira de Bancos - FEBRABAN) desarrollaron un conjunto de estrategias para la contención del robo de mercancía. Estas empresas apoyadas por su capital social y político, ejercen presión a las autoridades para que adopten medidas drásticas para contener este delito. Como demostraron los datos anteriores, la intensificación del robo de carga en las últimas dos décadas representó, para las corporaciones económicas, un ataque directo al sector productivo y comercial. Un gerente de prevención de pérdidas de una gran empresa en Sao Paulo llegó a afirmar que, en el año 2017, fue muy difícil enviar carga desde Sao Paulo a Río de Janeiro, debido al aumento del número de robos.

Como resultado de esta situación, la presión de los empresarios, especialmente de Río de Janeiro, logró que se implementara el decreto de Intervención Federal en el Área de Seguridad Pública del Estado de Río de Janeiro con el objetivo de restaurar el orden público. El Decreto No. 9.288, de febrero de 2018, tuvo como objetivo “poner fin al grave compromiso del orden público ...” (GIFRJ, 2018). De acuerdo con el Plan Estratégico de Intervención, en 2017:

La proliferación de la corrupción en todos los niveles y poderes del gobierno estatal, junto al aumento del desempleo, quiebra de establecimientos comerciales, retraso sistemático de los salarios de los funcionarios públicos (incluidos los profesionales del área de seguridad pública), aumento de la delincuencia, amenaza de desabastecimiento como consecuencia de los constantes robos de carga, indican una situación caótica que se refleja en niveles insostenibles de delincuencia. (2018, p. 33)

El robo de carga aparece explícitamente en el texto del documento oficial del Plan Estratégico de Intervención Federal en el Área de Seguridad Pública del Estado de Río de Janeiro, dejando claro que una de las motivaciones de esta operación fue su contención. Se señaló la "escasez" de productos como problema derivado del robo de carga que colocaría, por tanto, en riesgo la propia organización de la vida social en Río de Janeiro.

Para reducir el robo de carga, era fundamental trabajar con la integración policial para lograr resultados esperados. Por lo tanto, fue creada la Operación Dinamo Cargas que involucró a oficiales de la Policía Militar, Civil, Federal de Carreteras y las Fuerzas Armadas. Esta Operación consistió en barricadas y accesos principales a la ciudad, principalmente en la autopista Presidente Dutra y Avenida Brasil. Según el entrevistado Y: “Dinamo era una patrulla ostentosa con una tropa gigante”. El objetivo era patrullar “las principales carreteras y mantener estos caminos seguros” (Entrevistado K). La operación incluía “además del Arco Metropolitano, la Avenida Brasil y las dos líneas: Amarilla y Roja” (Entrevistado A). Un entrevistado de alto nivel en el Ejército dijo que la operación “Llegaría a lugares en donde las grandes empresas y los Correos no podían llegar más”.

Las acciones para combatir el robo de carga en São Paulo eran un poco diferentes en relación a Río de Janeiro. No sé articuló una intervención militar en el área de seguridad pública. Sin embargo, en 2017 se creó en la ciudad de Guarulhos un núcleo para combatir el robo de carga por parte de la Policía Civil (Núcleo de Robo de Cargas de la Comisaría de la Policía Civil de Guarulhos), fruto de la presión que ejercieron las empresas sobre las autoridades. Esa presión fue una respuesta debida al aumento del número de robos carga en el estado, lo que habría incrementado los costos para las empresas (con encargos, seguros, y escoltas más caras), elevando los precios de los productos e interfiriendo en el poder competitivo de las empresas. En el caso de São Paulo, no hubo tan solo la acción del estado; lo más destacado fue la combinación de esfuerzos entre la policía, transportadores, aseguradoras, gestores de riesgos y el sector de prevención de perdidas de las empresas minoristas. Sobre la creación del Núcleo de Robo de Cargas de la Comisaría de la Policía Civil de Guarulhos, el entrevistado Y, que es policía, afirma:

Se creó el Núcleo de Cargas, la policía comenzó a especializarse más, hubo ese intercambio con las empresas de gestión de riesgos, y con las empresas de transporte. Por ejemplo, hoy tengo el teléfono de varias compañías transportadoras y cuando tengo alguna duda, llamo y pregunto 'oye, en un caso como este ...' y la persona me explica. Porque hay cosas que son cotidianas en ese segmento y que no se saben, como sería determinado procedimiento logístico'. Así, este contacto se hizo más cercano con las empresas de transporte, con las empresas de granel. Por supuesto, esto fue motivado por la propia policía, que lo buscó.

Además de las respuestas institucionales, hubo iniciativas en el mundo empresarial para contener el robo de carga. Tal como sucedió con los bancos cuando los robos aumentaron en ese sector, las empresas del sector comercial han incrementado sus inversiones en tecnologías de vigilancia. Según un profesor de Ingeniería Eléctrica de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo, especialista en tecnologías de monitoreo, en los últimos años, la Escuela Politécnica ha firmado muchos acuerdos con empresas, en torno a proyectos para el desarrollo de tecnologías de prevención del robo de carga. Uno de los proyectos es desarrollar un sistema que permita al conductor accionar una falla eléctrica a las motocicletas que, por acaso, se aproximen para robar a los camiones que llevan las cargas.

El aumento de las inversiones en vigilancia también fue confirmado por un representante de la Federación de Comercio de Mercancías, Servicios y Turismo del Estado de São Paulo (FECOMERCIO / SP), de acuerdo con él, a partir de 2015, el robo de carga se convirtió en una de las principales causas de pérdidas para las empresas de Sao Paulo, tal como venía ocurriendo en Río de Janeiro (Hirata y Grillo, 2019).

Sin embargo, es necesario problematizar las declaraciones de los representantes de las entidades empleadoras porque, como se señaló anteriormente, la participación de las empresas y los empresarios con el robo de carga como receptores es parte de esta dinámica delincuencial. Hay una zona gris en la que se mueven muchos empresarios, ciudadanos que gozan de un alto estatus social, como parte fundamental en la cadena de mercado del robo de carga ilegal y que desempeñan el papel de receptores.

Además, esta zona gris puede estar aún más turbia entre lo legal y lo ilegal al considerar la proximidad, en el caso de Río de Janeiro, entre milicianos y empresas del sector comercial, según lo informado por el presidente de Sindicato de Empleados del Comercio de Rio de Janeiro durante su entrevista. Las milicias, aunque sean integradas por policías y ex policías civiles y militares, bomberos, carceleros y miembros de las fuerzas armadas, han conformado una fuerza militarizada que actúa ilegalmente extorsionando a residentes y comerciantes en varios barrios de Río de Janeiro supuestamente a cambio de “protección” contra la acción de los traficantes.

Por lo tanto, las milicias utilizan la condición de agentes de muchos de sus miembros para controlar territorios, explotar a los residentes mediante la venta de bienes y servicios (muchas veces ilegales, como la televisión por cable) e incluso actuando en el tráfico de drogas, Una mezcla de funciones en relación con el poder que las milicias tienen sobre muchos barrios en Rio de Janeiro (Zaluar & Conceição, 2007; Alves, 2003; Cano & duarte, 2012; Couto & Beato, 2019). El presidente del Sindicato de Empleados del Comercio de Río de Janeiro, relata el caso de un equipo de Inspección Sindical que fue perseguida por milicianos a todos los mercados donde tenían que fiscalizar y de esa forma no pudieron realizar sus tareas y actividades pertinentes, siendo obligados a salir de la región.

Como ya había señalado Adorno y Dias (2014), las redes de comercio ilícito integradas por empresarios de diferentes ramas de actividad económica, así como, acuerdos de cooperación entre agentes del Estado con organizaciones criminales solo refuerzan esas zonas de intersección entre lo legal y lo ilegal. En cierto sentido, ya no se puede pensar en la propia reivindicación por parte del Estado del monopolio legítimo del uso de la fuerza al considerar la complejidad de interacciones entre instituciones públicas y privadas en materia de seguridad, puesto que el aumento de grupos delictivos organizados y de milicias ejerce un dominio territorial y poblacional a través del poder armado. De esta forma, el robo de carga se ha convertido en un ejemplo del entrelazamiento de estas relaciones complejas.

Consideraciones Finales

Como delito contra la propiedad que afecta el mundo de las corporaciones económicas, el robo de carga ha incentivado diferentes tipos de cooperación entre el sector empresarial, órganos públicos y entidades de investigación tecnológica dirigidas a su contención y supresión. Además, en el ámbito de las dinámicas criminales, este delito articula una compleja red de individuos y grupos (unos más organizados que otros) que actúan, desde la captura de la carga hasta su circulación. Dinámicas que, como intentamos argumentar a lo largo del artículo, se dispersan en una zona gris en la cual se mezclan lo lícito y lo ilícito, lo legal y lo ilegal, así como las adaptaciones entre lo público y privado como partes de una misma ecuación. Finalmente, el presente artículo se puede enmarcar en un primer plan inicial de una amplia agenda de investigación sobre el robo de carga.

Se pretendió señalar algunos elementos básicos del fenómeno, en lo que podría llamarse el mundo del crimen, además de las respuestas que fueron dadas por corporaciones económicas en alianza con instituciones gubernamentales. Sin embargo, el robo de carga, como modalidad de crimen contra la propiedad, merece mayor atención por parte de los estudios sobre delincuencia en Brasil. Es un fenómeno que constituye un punto de intersección de varios procesos de interés tanto para la comprensión de las dinámicas criminales, así como las múltiples formas que adopta el manejo diferencial de los ilegalismos (Foucault, 1987).

Junto al asalto a bancos, el robo de carga es una de las formas que mejor encarnan los llamados ilegalismos populares, por ser aquellos que obtienen los bienes, generalmente practicados con cierta dosis de violencia. En este sentido, si consideramos que las víctimas (corporaciones económicas) pueden estar involucradas en los denominados “delitos de cuello blanco”, y de igual forma en otras actividades ilegales, los así llamados ilegalismos privilegiados (Acosta, 2004), o derechos de privilegios (Lascoumes, 1996), entonces tendremos un fenómeno de particular interés para ser investigado más a fondo, en la medida en que se puedan explicar, paralelamente, los conflictos sociales y políticos contenidos en estas dos formas de ilegalismos y entre las dos directrices normativas distintas.

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Agradecimientos

Este artículo contó con el apoyo de la Agencia FAPESP y es resultado del proyecto de investigación (2016/18464-1) desarrollado en la Universidad de São Paulo como uno de los trabajos de investigación sobre Ciudades, Crimen Organizado y Prisiones del proyecto Building Democracy Daily conducido por el Núcleo de Estudios de Violencia (NEV-USP) también financiado por FAPESP.

Acerca de los autores

Leonardo José Ostronoff (leonardo_ostronoff@yahoo.com.br) es investigador del Núcleo de Estudios de Violencia – Universidad de Sao Paulo (NEV-USP). Post-doctorado en Sociología - USP. Becado por la Fundación Amparo a la Investigación del Estado de Sao Paulo – FAPESP. Doctorado en Sociología – USP, con estancia de investigación doctoral en el Centro de Estudios Sociales de la Universidad de Coímbra. Master en Sociología - USP. Contribución al artículo: conceptualización, análisis formal, obtención de financiación, escritura del borrador original. (ORCID 0000-0003-1793-5737).

Fernando Salla (fersalla@gmail.com) es investigador del Núcleo de Estudios de Violencia de la Universidad de São Paulo (NEV-USP). Máster y Doctorado en Sociología, Universidad de São Paulo. Contribución al artículo: metodología, administración. (ORCID 0000-0002-3302-4573).

Elías David Morales Martínez (david.morales@ufabc.edu.br) es profesor de la Universidad Federal del ABC - UFABC. Máster en Relaciones Internacionales, Universidad de Brasilia. Doctor en Integración de América Latina, Universidad de Sao Paulo. Vice-coordinador de la Maestría en Relaciones Internacionales, Universidad Federal do ABC. Contribución al artículo: visualización, escritura del borrador original, revisión y edición. (ORCID 0000-0002-8240-8581).

Recibido: 28/06/2021

Aceptado: 17/11/2021

Cómo citar este artículo

Ostronoff, L., Salla, F. y Morales, E. (2022). Entre lo ilícito y lo ilegal: la dinámica del robo de carga y sus zonas grises. Caleidoscopio - Revista Semestral de Ciencias Sociales y Humanidades, 24(46). https://doi.org/10.33064/46crscsh3266

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